Где живет автомобиль

      Комментарии к записи Где живет автомобиль отключены

В случае если собрать в любой поисковой совокупности словосочетание «неприятность паркингов», откроется приблизительно 15 миллионов страниц с однообразным содержимым – «в городе N нереально припарковаться нормально». Примечательно, что размеры города особенной роли не играются – задача пристроить машину непосильна и столичному обывателю, и обитателю уездных Чебоксар. Не смотря на то, что как раз в мегаполисах неприятность стоит особенно остро.

В Москве только 29% автомобилистов имеют возможность парковаться без неприятностей.

Строго говоря, российские города не являются исключением из мировых правил. Парковаться сложно и в Токио, и в Шанхае, и в Нью-Йорке. И опыт решения проблемы парковок накоплен изрядный.

Применим ли он к отечественным условиям, и имеется ли «свет в конце туннеля»?

Давайте разберемся.

Уходим под почву Пожалуй, самым очевидным вариантом борьбы с дефицитом мест, а заодно и с пробками, есть строительство подземных парковок. Вправду, в случае если убрать «лишние» авто с поверхности, места очевидно прибавится, да и исторически сложившаяся городская среда не пострадает.Где живет автомобиль Первыми это поняли в Соединенных Штатах, где В первую очередь XX века машины стали создавать значительные неприятности.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века в городе Кардифоре, на глубине 11 метров, под одной из муниципальных площадей выстроили одноярусный подземный гараж, что заодно делал и функции хранилища. Уже к 50-м годам такие стоянки стали обыденными не только в Америке, но и в Европе. Огромные бомбоубежища, оставшиеся по окончании войны, начали применять в качестве паркингов.

Так случилось, к примеру, в Хельсинки, где убежище на 10 500 человек «приютило» 500 автомобилей в историческом центре города.

Но на пути повсеместного применения подземных пространств стоят 2 серьезнейшие преграды: его дороговизна и сложность возведения. К примеру, по экспертным оценкам, для Москвы себестоимость строительства 2-, 3-ярусного паркинга составит не меньше 1,5 тыс. долларов за квадратный метр (в непростых гидрогеологических условиях и с учетом высокой плотности проложенных коммуникаций – еще дороже). А срок окупаемости – более чем 10 лет.

Осложняет отсутствие и ситуацию проработанной юридической базы, и устаревшие строительные и санитарные нормы. Исходя из этого инвесторы не спешат осваивать «андеграунд» кроме того при ощутимых преференций от муниципальный администрации (так, столичная мэрия предлагала отдавать участки в центре бесплатно, только бы подземные парковки были выстроены).

Оптимизировать процесс строительства и сократить его сроки разрешает использование высокотехнологичных технических материалов и решений. «Возведение подземных паркингов, как и тоннелей метро, по большей части осуществляется по способу монолитного строительства и требует громадного количества цементных работ, – говорит Андрей Кобец, менеджер по формированию продукта группы «СВЕЗА», мирового фаворита по производству березовой фанеры. – В большинстве случаев, наряду с этим используют разборные опалубочные совокупности. Они, кроме сокращения времени и трудозатрат, разрешают кроме этого добиться большого качества поверхности монолита, что принципиально важно для отделки.

Это быть может, а также, и за счет особенностей ламинированной фанеры, которая образовывает базу опалубочных щитов. Дело в том, что полимерное покрытие плиты, во-первых, позволяет взять весьма ровную поверхность бетона; во-вторых, разрешает применять страницы многократно, до 50 раз, что без шуток упрощает логистику и сокращает накладные затраты».

Еще одним методом сократить издержки есть механизация самого процесса парковки.

Современные системы разрешают значительно экономить пространство, соответственно, уменьшать цена машино-места. «Созданы технологии, каковые позволяют меньше копать вглубь и, так, экономить на постройке, – говорит Василий Половинкин, эксперт русского отделения германской компании Klaus Multiparking GmbH, одного из ведущих изготовителей парковочных совокупностей в Германии.– Они разрешают в существующих габаритах строения расширить количество парковочных мест в 2 раза.

Наряду с этим польза очевидна.

К примеру, экономисты одного из столичных отелей сети «Хилтон» посчитали, что при условии применения автоматических парковочных совокупностей затраты на обустройство подземного паркинга составят 200 тыс. евро, а классическим методом – 2 млн. евро».

Так, подземные парковки, не смотря на то, что и не являются панацеей, в полной мере способны разгрузить исторические центры отечественных городов. Но чуть ли данный вид паркингов станет массовым обозримой перспективе.

Все выше и выше Наземные паркинги – вариант куда более привычный. Тем более что у нас каждая обочина делается местом стоянки. Увы, такая обстановка не через чур хороша для муниципальный среды – хаотично запаркованные машины провоцируют пробки, загромождают пешеходные пути и проезды.

Разумеется, что с таким вариантом необходимо бороться, причем как «кнутом» – эвакуацией и серьёзными штрафами, так и «пряником» – устройством цивилизованных мест для стоянки.

Самый несложный и действенный способ разгрузки городов от неправильно припаркованных автомобилей– организация перехватывающих стоянок «на подступах» к перегруженным районам города. В совершенном варианте под это дело выделяются особые места – под эстакадами, линиями электропередач, в промзонах. Но имеется тонкость: в «чистом поле» перехватывающий паркинг строить запрещено, нужна налаженная транспортная инфраструктура, талантливая поглотить увеличившийся пассажиропоток.

Другими словами в пределах пешего доступа (5-7 мин. хода) должна быть станция метро, а лучше – и метро, и наземный транспорт, и электричка. К сожалению, таких уголков в мегаполисах масштаба Москвы либо Петербурга не через чур много, да и цены на их обустройство высоки.

«Места для перехватывающих парковок в большинстве случаев неудобные, для грузовиков почва по большому счету еще не выделена, – вычисляет Александр Хабаров, эксперт компании «Дорога ПРО», занимающейся сервисом и дорожными работами. – Цена строительства парковочного места для грузового авто стоит около 140 тыс. рублей. Легкового – порядка 45 тыс. рублей, причем это легко площадка. И это не учитывая цены фактически земли и заезда и обустройства дороги.

Однако, таких парковок следует сделать больше, за счет ненужных газонов, каковые не делают никакой функции, только замусорены. Кроме этого возможно применять пространство около осветительных столбов и опор ЛЭП».

Еще одним вариантом пристроить авто являются многоярусные стоянки. Они занимают довольно немного места, строить их легче и дешевле подземных, да и цены на машино-места довольно малы.

Исходя из этого сейчас они значительно чаще видятся в отечественных городах.

Но при всех плюсах, у них имеется значительные ограничения: таковой паркинг непросто вписать в сложившуюся историческую застройку, исходя из этого «ареал» их распространения – новые районы.

Однако, на сегодня это самоё перспективное и деятельно развивающееся направление.

Как и при с подземными паркингами, многоярусные значительно чаще возводятся по монолитно-цементной технологии – так несложнее и экономически удачнее.

Тем более что как правило таковой «машинный дом» является необычную открытую «этажерку», складывающуюся из перекрытий, колонн и связывающих их пандусов. Наряду с этим количество ярусов возможно очень большим.

Монолитный метод возведения разрешает вырабатывать такие объекты практически за считанные месяцы, благо и тут передовые строительные разработки позволяют значительно оптимизировать процесс.

Как пример возможно привести многоярусную стоянку более чем на 1 тыс. машино-мест, неспециализированной площадью 22 тыс. квадратных метров, на Новорижском шоссе. Объект необыкновенен тем, что у него громадны пролеты между вертикальными несущими элементами при открытом фасаде (это сделано для повышения внутреннего пространства). При его постройке использовалась монолитная разработка, где формой для укладки бетона служила съемная опалубка.

Для этого эксперты компании PERI, одного из ведущих производителей опалубочных совокупностей, внесли предложение применять модульные столы на откидных головках, причем, дабы обеспечить высокие темпы строительства, таких столов было 150 (все одного типоразмера). Благодаря технологическому отступу фанеры по долгим сторонам столов между ними легко интегрировалась совокупность для горизонтальных перекрытий.

«Как и при подземном постройке, характеристики фанеры во многом определяют качество и скорость монолита, – говорит Андрей Кобец, «СВЕЗА». – Чем выше оборачиваемость плиты, тем меньше непроизводственных затрат; чем качественнее поверхность фанеры, тем ровнее поверхность монолита и меньше неприятностей с финишной отделкой. Для для того чтобы объекта, как многоярусная парковка в оживленном районе столицы, это серьёзные показатели».

Стоит заявить, что вероятным соперником для капитальных многоярусных паркингов уже в скором будущем смогут стать многоэтажные паркинги из легких металлоконструкций. Их преимущества – высокая скорость возведения (такая стоянка в 4-5 этажей и емкостью в 500 автомобилей возводится за 3-4 месяца) и низкая цена машино-места (около 300 тыс. рублей). Недочёт – вписать таковой объект в городскую среду весьма непросто.

Однако, в Российской Федерации такие паркинги уже показались: к примеру, пара лет в г. Обнинске Калужской области функционирует 4-ярусная стоянка на 480 мест.

Машин все больше, а места в городах – меньше. Эта неприятность характерна для всего постиндустриального мира, и решить ее кардинально пока не получается ни у одной страны.

Но, как мы знаем, «дорогу осилит идущий», исходя из этого каждые, кроме того самые необыкновенные стоянки будут разгружать города, делая их комфортнее и прекраснее.

Пресс-служба «СВЕЗА»

Рандомные показатели записей:

Lamborghini, Maserati, Ferrari, Porsche… Какие еще авто в гараже у ТИМАТИ?


Подборка наиболее релевантных статей: