Метрострой: вчера, сегодня, завтра

      Комментарии к записи Метрострой: вчера, сегодня, завтра отключены

Миллионы обитателей городов в мире каждый день спускаются на десятки метров под почву, дабы попасть на работу либо к себе. Метро стало для людей привычным и естественным транспортом. Но прежде, чем стать рутиной, «подземка» прошла продолжительный путь, ознаменованный трудовыми подвигами и научными открытиями.О том, как развивались разработке метростроя, чего они достигли и что ожидает их в будущем, мы поведаем в этом материале.

«От Сокольников до Парка…»

В первый раз электрифицированный метрополитен показался в Париже. Его открытие было приурочено к началу Глобальной выставки в 1900 г. Нужно подметить, что одним из создателей линии был русский инженер-путеец Семен Розанов, большое количество сделавший для развития метростроения.

Но на его отчизне дела с метрополитеном не продвигались вперед, не обращая внимания на транспортный коллапс в предвоенной Москве.

Только в начале 30-х годов началось строительство столичного метро, призванного разгрузить пассажиропотоки переполненной столицы.В разработке проекта активно учавствовал тот самый Розанов, строивший парижскую линию.Метрострой: вчера, сегодня, завтра

Столичное метро выяснилось в то время самым передовым в мире.

Дело в том, что геологические условия «Белокаменной» тяжелы для подземных работ, и это потребовало принципиально новых технических ответов. «Столичные грунты весьма сложны, – говорит Андрей Вялых, помощник главного инженера компании «Метрострой». – В одном забое смогут соседствовать различные слои, к примеру, пропитанный водой глина и известняк.

При нарушении целостности для того чтобы слоя вода размывает глину, превращая ее в жидкую грязь, – трудиться в таких условиях очень тяжело».

На тот период в мире не существовало разработок, каковые имели возможность бы обеспечить надёжную и качественную проходку в таких условиях, к тому же и в очень сжатые сроки. Их было нужно разрабатывать советским инженерам. В частности, в первый раз в мире при постройке первой линии столичного метро был осуществлен метод заморозки в плывунах, созданы новые методы кессонных работ, опалубки и бетонирования.

Благодаря им, скорость проходки щита на некоторых участках глубокого заложения достигала 120 м в месяц – итог впечатляющий и сейчас (нынешние проходческие щиты проходят до 400 м в месяц при постройке станций небольшого заложения и до 170 м – на глубоких линиях). Новинкой стали и тяжелые эскалаторы, талантливые поднимать людей с 50-метровой глубины. Аналогов им в мире тогда не существовало.

«Следующая станция – «Волоколамская»

Технологии не стоят на месте. Но технологических прорывов с XX века не случилось, идет только последовательное улучшение способов возведения. Станции глубокого заложения так же, как и прежде строятся с высоким применением ручного труда, используется чугунная обделка, как и на первых линиях.

И в этом случае дело не в консерватизме строителей либо недочёте средств – такая конструкция имеет очевидные преимущества.

Кроме способности и герметичности сдерживать огромный напор, чугунная обделка разрешает собирать кольцо из маленького количества больших элементов (любой из них весит около тонны).

Новые способы чаще внедряются при постройке линий небольшого заложения, которым сейчас отдается преимущество: они дешевле и стремительнее в возведении. Помимо этого, эксплуатационные затраты в расчете на километр линии у «небольшого» метро на 18-20% ниже, чем у глубокого.

Тут, по большей части, употребляются технология и проходческие щиты монолитного строительства, в которой за последние десятилетия показалось большое количество важных новшеств, начиная от состава бетона и заканчивая опалубочными совокупностями.

К примеру, такая специально разработанная совокупность использовалась при недавнем возведении столичной станции «Волоколамская», занимательной своим дизайном.

Изюминкой станции являлась арки и – архитектурная доминанта колонны, образующие четкий визуальный рисунок и дробящие платформу на три количества. Количества замыкались сводом на различной высоте.

Любой из этих элементов, включая узлы стыков поперечных продольных дуг и дуг тоннелей межколонных пролетов, воображал собой важную техническую задачу.

Для ее решения инженерами столичного ООО «СТАЛФОРМ Инжиниринг» была создана неповторимая совокупность опалубки. Изюминкой совокупности являлось то, что она не разбиралась (это занимает много времени), а только легко опускалась.

Затем ее легко перекатывали к следующей 12-метровой захватке.

Всего потребовалось 18 циклов – при классическом методе разопалубливания утраты времени и трудозатраты увеличились бы в разы.

Примененная опалубочная совокупность складывалась из алюминиевого профиля и ламинированной березовой фанеры – как раз такое сочетание употребляется в подавляющем большинстве монолитных работ в метро. «В 90% монолитных работ мы используем ламинированную фанеру и металлические либо алюминиевые опалубочные совокупности, – говорит Андрей Вялых. – Такая комбинация разрешает добиться высокого качества и скорости монолитных работ.

Увижу, что в метрострое весьма твёрдые требования к состоянию поверхности бетона: она должна быть ровной, без трещин и каверн. Ламинированная фанера разрешает добиться таковой поверхности – в будущем она не требует дополнительной обработки».

Березовая фанера – современный продукт высоких разработок, разрешающий добиться реализации самых сложных конфигураций цементных высокого качества и элементов монолита, что крайне важно при постройке метро. «Ламинированная фанера –материал неповторимый, по соотношению «вес/прочность» превосходящий кроме того сталь, – говорит Андрей Кобец, менеджер по формированию продукта группы «СВЕЗА», мирового фаворита в производстве березовой фанеры, – Причем собственные свойства он сохраняет в диапазоне температур от -40 до +50 ?С. Фенольная пленка делает фанеру влагостойкой и снабжает многократность ее применения, и дает возможность приобрести фактически совершенную поверхность по окончании застывания бетона.

Конечно, что в непростых условиях метростроя в опалубочных щитах подобный материал используется везде».

В непростых гидрогеологических условиях влагостойкость – очень важная черта. У ламинированной березовой фанеры данный показатель довольно большой. Материал способен удачно трудиться фактически под водой.

К примеру, по словам Геннадия Минкина, эксперта ГК «ПромСтройКонтракт», при постройке Загорской ГАЭС в условиях, схожих с метростроем, фанера СВЕЗА удачно использовалась практически при 100% влажности.

Куда идет метро?

К сожалению, первенство в метростроении у нас утеряно. Сейчас в Москве, самая развитой в смысле подземного транспорта среди российских городов, всего около 300 километров линий. К 2020 году, в случае если темпы строительства не снизятся, протяженность дойдет до 450.

В ведущих же мегаполисах мира, таких как Лондон либо Нью-Йорк, – не меньше 1200 километров.

Но само по себе строительство новых веток, согласно точки зрения экспертов, –не панацея.

Это только часть непростой инфраструктурной неприятности, включающей в себя и наземный автотранспорт, и хорошее метро, и легкие его разновидности, а также такую экзотику, как фуникулёры и монорельсы.

По всей видимости, уже в среднесрочной возможности появятся линии скоростного транзитного метро, пересекающие мегаполисы и ближайшие их окрестности.

Станции на таких линиях будут пребывать на громадных расстояниях (10–15 километров), а сами линии ? доходить до внутригородских транспортных хабов, объединяющих все виды публичного транспорта.

Повысятся кроме этого комфорт и безопасность. К примеру, покажутся лифты для эргономичного перемещения людей с ограниченными возможностями. Для этого платформы уже на данный момент стали делать шире – 12 метров, а не привычные 10.

На протяжении дорог на новых станциях будут установлены особые светопрозрачные ограждения.

Они защитят людей от случайного либо намеренного падения на пути.

Такие уже монтируются в Москве на перегоне «Каширская» – «Каховская».

Изменится и архитектурный вид.

Новые линии уже проектируются и строятся в едином архитектурном стиле. Это разрешает решать две в полной мере утилитарные задачи: во-первых, упростить проектирование и отделку станций (для станций, задуманных в одном стиле, это сделать легче), а во-вторых, сделать навигацию для пассажиров более эргономичной.

Подсчитано, что лишь столичное метро, не самое громадное в мире, каждый год перевозит 2,5 млрд. человек – треть населения Почвы!

Разумеется, дабы достойно совладать с таковой нагрузкой, нельзя обойтись без управления и новейших технологий строительства. И день назад, и сейчас, и в будущем – «подземка» была и остается настоящим полигоном высоких разработок.

Пресс-служба «СВЕЗА»

Рандомные показатели записей:

Всемирный день метрополитена по-харьковски или первостоличное метро вчера, сегодня, завтра


Подборка наиболее релевантных статей: